Matrix-Filter

  • Das System besteht aus einem Tiefenfilter, hergestellt aus hochtermperaturbeständigem gesintertem Siliziumkarbid und einem Gerät, welches ein organisches Metalladditiv in geringen Mengen (ppm-Bereich) zum Kraftstoff hinzumischt. Ein Vorrat an Additiv wird im Fahrzeug mitgeführt und reicht für ca. 40.000 km bzw. 500 bis 1000 Betriebsstunden aus.
  • Im Brennraum des Motors wird das Additiv zusammen mit dem Kraftstoff verbrannt. Die flüchtigen Bestandteile des Additivs sind identisch mit Diesel-Aromaten. Sie gelangen in einer Menge von 0,05% in den Kraftstoff und werden im Motor praktisch rückstandsfrei verbrannt. Die Additive sind von den Behörden zur Verwendung in Verbrennungsmotoren freigegeben.
  • Das Additiv wird im Brennraum zusammen mit dem Kraftstoff verbrannt und gelangt als sehr fein verteiltes Metalloxid mit dem Russ zusammen in den Filter. Es verbindet sich innig mit den Rußpartikeln und wird zusammen mit den Partikeln im Filter abgelagert. Sowohl lim Brennraum als auch im Filter wirkt das Metalloxid katalytisch im engen Kontakt mit Rußpartikeln. Die Metalloxid- emission des Abgases nach Filter liegt dennoch an der Schwelle der Meßbarkeit, jedenfalls niedriger als die Metallemission eines Verbrennungsmotors ohne Partikelfilter. Der Filter nimmt einen großen Teil dieser Emission auf und lagert die Oxidpartikel in seiner Matrix ein. Nach ca 1000 Stunden Betrieb muß der Filter durch Ausblasen von den eingelagerten Aschepartikeln befreit werden. Diese Asche ist inert und ungiftig und kann wie gewöhnliche Ofenasche dem Hausmüll beigegeben werden.
  • Die eingefangenen Ruß-Partikel werden bei relativ niedrigen Temperaturen (beginnend ab 150 Grad) oxidiert. Es stellt sich ein von der Abgastemperatur abhängiges Gleichgewicht zwischen einerseits “ankommenden” Partikeln und oxidierten Partikeln andererseits ein. Bei hoher Abgastemperatur (also bei hoher Motorlast und starker Abgastrübung vor Filter) werden große Partikelmengen oxidiert, so daß sich eine niedrige Beladung des Filters als Gleichgewicht einstellt. Bei niedriger Last werden nur geringe Partikelmassen vom Motor produziert, aber wegen niedriger Abgastemperatur auch nur geringe Mengen von Partikeln wieder verbrannt. Als Resultat stellt sich nach längerer Laufzeit eine Beladung des Filters ein, die größer ist als bei hoher Last.
  • Es treten im ungünstigsten Fall Abgasgegendrücke von ca. 100 mBar bei Vollast auf.


Die Elektronik, welche die Additivmenge steuert, erfüllt gleichzeitig Überwachungsaufgaben bezüglich Druck, Temperatur im Abgas und Füllstand des Additivvorrates, Der Fahrer wird bei Eintreten eines außergewöhnlichen Zustandes benachrichtigt. Es kann auch ein Eingriff ins Motormanagement vorgenommen werden, um Schäden auf Grund von Filterdefekten zu vermeiden.

Zu Versuchszwecken kann das Additiv auch manuell berechnet (1:2000) und vor dem Tankvorgang in den Tank gegeben werden.